Красная цена Красному морю
Кризис в Красном море оказался выгоден многим, и, как ни странно, самим перевозчикам: он помогает сбалансировать рынок, страдавший от переизбытка тоннажа. Кроме того, ряд африканских портов получили стимул к развитию в качестве баз снабжения для флота, идущего в обход Африки. А в долгосрочной перспективе данная ситуация, даже если она будет разрешена, приведет к росту интереса к сухопутным евразийским перевозкам, а также к Севморпути.
По данным UNCTAD (Конференции ООН по торговле и развитию), транзит судов через Суэцкий канал в настоящее время на 42% ниже, чем в пиковый период мая 2023 года. К середине февраля 2024 года 586 контейнеровозов были перенаправлены на маршрут в обход Африки, а общий контейнерный тоннаж через Суэцкий канал упал на 82%.
По данным Linerlytica, начиная с 1 апреля через Суэцкий канал и Баб-эль-Мандебский пролив прошли 90 в основном небольших судов, работающих на ближневосточных и балтийских маршрутах, в сравнении с 700 судами, которые прошли через Мыс Доброй Надежды за тот же период.
Затянувшийся кризис в Красном море имеет ряд противоречивых последствий, в том числе и долгосрочных.
Прежде всего затруднение судоходства в этом регионе привело к резкому росту ставок контейнерного фрахта, которые, как ожидалось еще в начале декабря 2023 года, в этом году должны были снижаться вследствие фундаментальных факторов. В настоящее время ставки примерно и в среднем в три раза выше, чем до возникновения кризиса. Дело в том, что после пандемического периода перевозчики инвестировали сверхприбыли в увеличение тоннажа, что не могло не привести к его избытку и, как следствие, — падению ставок: со второго квартала 2023 года ежеквартально осуществлялись рекордно высокие поставки новых контейнеровозов. «Лишний» тоннаж никуда не исчезает, однако теперь его можно задействовать на более длинном и, следовательно, — более емком маршруте в обход Африки, поскольку тоннаж необходим для поддержания графика обслуживания.
 Старший аналитик по морским перевозкам Xeneta Эмили Стаусбелл:«Если ситуация изменится, и мы увидим массовое возвращение контейнеровозов в Красное море в ближайшие 12 месяцев, перевозчики сильно пострадают от избытка тоннажа, а ставки на спотовом рынке, скорее всего, резко упадут. Да, перевозчики хотят повысить долгосрочные тарифы, но им также необходимо обеспечить долгосрочные объемы перевозок. Это та тонкая грань, по которой они пытаются идти, балансируя между риском и выгодой на таком непредсказуемом рынке». |
Еще одно последствие кризиса — увеличение скорости движения судов (опять же, для выдерживания графика обслуживания) на более длинном транспортном плече. Как следствие — рост расхода бункерного топлива, увеличение вредных выбросов и, соответственно, подрыв «зеленой повестки» Международной морской организации (ИМО).
Говоря о бункерном топливе и вообще о снабжении судов, направляющихся из Азиатско-Тихоокеанского региона к Мысу Доброй Надежды, следует отметить, что образовавшийся спрос на руку портам тех стран, которые лежат на данном маршруте: Маврикия, Мадагаскара и Намибии.
«В любом кризисе есть победители и проигравшие. В числе тех, кто выигрывает, — Маврикий, Мадагаскар и в некоторой степени Намибия. Все три страны расположены в стратегических точках на морском пути между Азией и Европой, что делает их идеальными базами для обслуживания судов», — говорится в обзоре Института проблем безопасности (ЮАР).
Наконец, отвлечение внимания военно-морских сил на борьбу с хуситами (притом малоэффективную) приводит к активизации пиратства вдоль африканского побережья, что добавляет угроз на транспортных путях.
Обратимся теперь к долгосрочным последствиям кризиса. Даже если его текущая фаза будет благополучно разрешена — например, через прекращение боевых действий в Секторе Газа, сама угроза никуда не исчезнет. Мир все более разделяется на противостоящие друг другу блоки (что признали, например, на днях в Международном валютном фонде), и, следовательно, поводы для задействования тех же хуситов или сомалийских пиратов (которые также активизировались на фоне кризиса) для блокирования ключевого торгового маршрута всегда найдутся. И если с сомалийскими пиратами еще можно успешно бороться при помощи вооруженной охраны на судах, то против хуситского квазигосударства, в распоряжении которого имеются беспилотники и ракеты, оказались бессильны и военно-морские силы ведущих западных стран. Причем, учитывая дешевизну беспилотников и их эффективность против дорогостоящих объектов, можно прогнозировать их появление как у обычных пиратов, так и у различных вооруженных формирований в той же Африке, которые вполне могут взять на вооружение опыт хуситов по созданию проблем на морских торговых маршрутах, проходящих вдоль побережья.
Более того, как мы видим, иногда такие кризисы на руку и самим линейным операторам — для балансировки рынка. Выгодны они и судостроителям, и поставщикам вооружений, и производителям бункерного топлива — список можно продолжать довольно долго. Следовательно, сухопутные маршруты Азия — Европа, а также Северный морской путь приобретают все большую ценность для международной торговли. И вот здесь Россия, если сможет нарастить провозную способность своих железных дорог и обеспечить стабильную круглогодичную навигацию на Севморпути, в долгосрочной перспективе, действительно, может стать новым «Суэцким каналом» — хотя до всех этих событий такое звучало скорее смешно, чем серьезно. Маршрут в обход Африки также теперь будет рассматриваться как резервный, следовательно, роль соответствующих африканских портов возрастет, как и интерес к ним со стороны международных инвесторов.
Не случайно и Китай, и Россия уделяют в настоящее время столь пристальное внимание присутствию в Африке и сухопутным евразийским коридорам, а также развитию Северного морского пути.
