Забытый судоремонт

Рецепт возрождения судоремонта

Председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов о специфике развития судоремонта в России.

Поддержание исправного технического состояния флота — задача не менее важная, чем строительство новых судов. В последние годы государство сконцентрировало свое внимание по большей части на загрузке верфей новыми заказами. Вопросы качественного ремонта (за исключением ремонта в рамках ГОЗ), а также применение мер государственной поддержки к данному направлению отрасли поднимаются не так часто, как хотелось бы, тогда как судоремонт является тем направлением, которое могло придать дополнительный импульс для импортозамещения.

С 2019 года ситуация начала меняться. В стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года, утвержденной правительством России 28 октября 2019 года (постановление № 2553-р), выделен отдельный раздел по судоремонту.

В соответствии с документом, в России действуют около 50 крупных и более 100 малых и средних судоремонтных организаций. Вместе с тем существует большое количество небольших компаний, действующих по принципу «летучих бригад». По данным Федеральной налоговой службы, в стране более 400 организаций используют в своей деятельности код ОКВЭД 33.15 «Ремонт и техническое обслуживание судов и лодок». Большинство из них не располагают собственными доками и в случае необходимости пользуются услугами других организаций.

По территории страны предприятия размещены неравномерно. На Северо-Западе — 47%, в Центре и Поволжье — 27%, на Юге — 10%, на Урале и в Сибири — 4%, на Дальнем Востоке — 12%. При этом предприятия, расположенные в Северо-Западном и Дальневосточном федеральных округах, в основном специализируются на ремонте кораблей и судов для Минобороны России. В специфическом более выгодном положении оказались предприятия Калининградской области. В регионе действует режим свободной экономической зоны, и, как следствие, — отсутствует НДС. Дополнительным преимуществом судоремонтных заводов этого региона является непосредственная близость к европейским поставщикам судового комплектующего оборудования.

Наиболее крупными судоремонтными мощностями обладают предприятия, входящие в структуру Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) . На Северо-Западе страны — «Севмаш», «Звездочка» (с филиалами), 10 и 33 СРЗ, Кронштадтский морской завод и ДЦСС — ДВЗ «Звезда», «Дальзавод», Северо-восточный ремонтный центр, 30, 82 и 179 СРЗ. Их производственные мощности позволяют осуществить ремонт кораблей и судов любого класса и назначения. Для примера, Архангельский филиал СРЗ «Красная кузница» АО «ЦС «Звездочка» может осуществлять доковый ремонт судов водоизмещением до 9000 тонн. Однако данные предприятия преимущественно задействованы в выполнении ГОЗ, в то время как гражданские заказы уходят к предприятиям «среднего звена», таким как Невский судостроительно-судоремонтный завод, Ливадийский ремонтно-судостроительный завод, «Преголь», Славянский судоремонтный завод и пр., а чаще всего на зарубежные предприятия.

Судоремонтный_завод_№_178
То есть, если опираться исключительно на данные статистики, общее количество российских предприятий и их техническая оснащенность (используются 39 плавучих доков (ПД) разной грузоподъемности) свидетельствуют о возможности выполнения работ, но востребованность таких услуг неуклонно падает. Дело в том, что средний возраст доков превышает 40 лет, и последние происшествия с ПД-16 и ПД-50 свидетельствуют о высокой изношенности основных фондов.

Существуют и естественные ограничения. Так, ремонт и техническое обслуживание гражданских судов осуществляются, как правило, в морских портах и судоремонтных организациях, расположенных на реках, а это существенно ограничивает возможности модернизации судов с большой осадкой.

Преимущественно гражданские заказы на ремонт и модернизацию судов размещаются в Южной Корее и Китае (для судов, эксплуатирующихся в Дальневосточном бассейне), Норвегии (Северный бассейн) и Турции (Южный бассейн). Предприятия этих стран за последние 30 лет заслужили доверие у российских заказчиков благодаря коротким срокам выполнения работ при конкурентной цене. Уровень загрузки некоторых норвежских предприятий до 75% состоит из заказов российских судовладельцев. Учитывая, что значительная часть уловов уходит на экспорт, судовладельцы предпочитают осуществлять ремонт и техническое обслуживание там же, куда они везут свой улов. По информации норвежских рыбопромышленников, одна крона стоимости живой рыбы приносит 3,41 кроны смежным отраслям — судоремонту, производству промвооружения и пр. Когда биоресурс выгоднее везти за рубеж, иностранным конкурентам уходит и вся нисходящая цепочка.

В то же время российские предприятия, не имея стабильных судостроительных и судоремонтных заказов, не могут обеспечить аналогичные условия. При этом до 70% стоимости ремонта судна идет на закупку импортного оборудования, поставка которого, помимо НДС, облагается еще и таможенной пошлиной.


Отсутствие единой системы ценообразования является проблемой не только в судостроении, но и в судоремонте. Помимо объективных факторов (географического расположения), стоимость одних и тех же работ сильно отличается даже на предприятиях одного региона. В этой связи установление единых тарифов на типовые виды работ может являться одной из мер для стабилизации российского рынка судоремонта. Введение таких тарифов для ремонта судов, принадлежащих государственным структурам, позволит опробовать такой метод. Если же будет получен положительный эффект, можно распространить данный метод и на всех предприятиях страны.

Конкуренция отечественных судоремонтных заводов с зарубежными предприятиями усложнена тем, что многие изготовители импортного оборудования, которым оснащены суда с момента их постройки, из-за санкций были вынуждены уйти с российского рынка.

Еще одной ключевой проблемой является дефицит кадров для отрасли. В частности, в Южном федеральном округе средний возраст специалистов превышает 52 года. Пополнение из учебных заведений происходит неравномерно по территории России и недостаточно высокими темпами. Львиную долю специалистов больше привлекает Северо-Западный федеральный округ, традиционно имеющий более высокую загрузку как в судостроении, так и в судоремонте.

По экспертной оценке, удельная трудоемкость производства в российском судостроении в три-пять раз выше, чем за рубежом. Условия финансирования строительства и ремонта судов, по сравнению с зарубежными верфями, менее благоприятны в связи с высокими процентами по кредитам и необходимостью собственных инвестиций. Также отсутствует целевая государственная поддержка.

Улучшить экономическое положение российских судоремонтных заводов и повысить их конкурентоспособность возможно за счет принятия законопроекта, подготовленного Минпромторгом России, предусматривающего установление нулевой ставки НДС для всех видов судоремонтных работ, модернизации, реконструкции, переоборудования российских судов всех типов, независимо от их местонахождения.

Однако даже этой мерой все проблемы не решить. Необходимо внедрение механизмов целевой поддержки для предприятий по обновлению и модернизации производственных мощностей, стимулированию внедрения инновационных технологий. Лишь 5% промышленных предприятий в нашей стране, по оценкам экспертов, являются инновационно-активными, а для малых предприятий этот показатель еще меньше — 1%.

Кроме того, следует популяризировать профессии для своевременного пополнения предприятий квалифицированными кадрами, выстраивать долгосрочные партнерские отношения между учебными заведениями и заводами, развивать программы целевого обучения. Необходимо и проведение большого количества научно-исследовательских работ с привлечением молодых ученых для создания и внедрения наиболее эффективных технологий.

Развитие вокруг крупных судостроительных и судоремонтных предприятий научных комплексов и технопарков также будет способствовать внедрению современных технологий и, как следствие, — снижению трудоемкости. Положительным примером является Архангельский кластер судостроения, объединяющий наиболее крупные предприятия региона. В рамках действия кластера из 50,5 тыс. рабочих мест 75% стали высокопроизводительными. В настоящее время кластером может осуществляться полный цикл строительства судов. Кроме того, совместно с АО «Нордик Инжиниринг» проводится разработка стратегии развития судоремонтных предприятий региона, реализация которой позволит повысить конкурентоспособность архангельских предприятий, привлечь дополнительные заказы и на деле заслужить доверие российских заказчиков.

Согласно Стратегии, к 2035 году планируется увеличить объем судоремонта в два раза (до 144 млрд руб.), а также повысить эффективность планирования и управления производством в организациях судостроительной промышленности и обеспечить их финансовую устойчивость.

Хочется верить, что для достижения данных целей государством будут предприняты реальные шаги. Лишь совместными усилиями государства, бизнеса, предприятий и проектантов можно обеспечить планомерное развитие отрасли. Однако доверие заказчиков можно заслужить лишь качественным и своевременным выполнением работ.

Николай Шабликов