Холодозамещение

Холод без разрушения

Мировому судоходству придется отказаться не только от использования высокосернистого топлива, но и от озоноразрушающих хладагентов, используемых в судовых кондиционерах, холодильных и морозильных установках. Игнорирование этих запретов в Европе чревато серьезным наказанием, вплоть до уголовного; в России также вводятся поэтапные ограничения.

Экологические требования к морским перевозкам, которые обеспечивают 90% мировой внешней торговли, постоянно ужесточаются в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL 73/78). О вводимых с 2020 года ограничениях на использование высокосернистого топлива говорят не первый год. И большинство мировых судоходных компаний, в том числе российских, уже подготовились к работе по новым правилам. Между тем, параллельно вводятся ограничения по использованию «вредных» для окружающей среды хладагентов, которые используются в судовых кондиционерных и холодильных установках. Об этих ограничениях надо знать, работая в зарубежных портах, чтобы избежать штрафов и уголовной ответственности. Помимо этого необходимо готовиться к вступлению этих требований и в России.

Запретный хладон

Первыми с рынка выводятся гидрохлорфторуглероды (ГХФУ, в основном, хладон R22), которые являются озоноразрушающими веществами. Данный запрет зафиксирован правилом 12.3 Приложения VI к MARPOL 73/78. Как пояснил заместитель начальника отдела механического оборудования и систем Российского морского регистра судоходства Владимир Шурпяк, согласно Регламенту Европейского союза 1005/2009 тотальный запрет на использование хладона R22 с 2015 года распространяется на суда под флагом стран ЕС. Нарушение этого требования в ЕС карается как штрафом, так и реальным тюремным сроком.

Со следующего года в портах ЕС R22 будет полностью недоступен для поставок на суда под любым флагом. А в портах Израиля, Японии, США, Канады, Австралии, Новой Зеландии, России, Украины, Казахстана, Азербайджана, Тайваня, Бермудских и Каймановы островов, острова Мэн будет возможна поставка только переработанного или утилизированного хладона R22 – то есть, слитого из оборудования и затем восстановленного для вторичного использования.

Время пошло

В России производство и продажа хладона R22 официально разрешены до 2030 года, но в ограниченных объемах. Импорт этого хладагента уже запрещен. Однако изъятие R22 из оборота продолжается. В частности, запрет на использование ГХФУ будет распространен на морские суда, закладка киля которых будет произведена 1 января 2020 года и после этой даты.

На существующих судах ГХФУ могут использоваться вплоть до физического износа холодильной установки. По оценке участников рынка средний срок эксплуатации рефрижераторного оборудования – 25-30 лет. При этом по собственной инициативе или под давлением региональных требований судовладелец может заменить хладагент на другой.

В качестве альтернативы хладону R22, по информации президента Ассоциации добытчиков минтая (АДМ) Алексея Буглака, некоторые судовладельцы используют заменители, такие как R410a, mcool 22 и другие.

Заместить хладон R22 можно гидрофторуглеродом (ГФУ). Эта группа фторсодержащих производных насыщенных углеводородов не оказывает негативного воздействия на озоновый слой. Однако и этот продукт в ближайшие 10-20 лет будет постепенно выводиться с рынка, поскольку использование ГФУ влияет на процесс глобального потепления. В мире уже начался процесс постепенного его ограничения по инициативе отдельных стран. Так ЕС с 1 января 2020 запрещает использование ГФУ с потенциалом глобального потепления GWP≥2500 в новых установках, а их полный запрет намечен в ЕС на 2030 год.

Владимир Шурпяк уточняет, что существуют ГФУ с показателем GWP ниже 2500 – из применяемых на судах с классом РС это однокомпонентный хладагент R134А и смесевый R407F.

Для судовладельцев, которые готовы решать проблему вывода вредных хладагентов радикально есть и другой путь - переход на натуральные хладагенты, к которым относятся аммиак и СО2. Но такой переход требует полной замены всей холодильной установки. Поэтому подобное решение экономически оправдано только при заказе нового флота.

В большей степени вводимые ограничения затрагивают деятельность рыбопромыслового флота, так как R22 считается универсальным хладоном и рекомендован к применению практически во всех типах холодильных установок. По словам Алексея Буглака, о запрете использования в холодильных установках гидрохлорфторуглерода (ГХФУ), в том числе хладона R22, было известно достаточно давно, у игроков этого сегмента рынка было время, чтобы подготовиться. «Компании, которые занимаются снабжением и обслуживанием холодильных установок, успели накопить на складах значительные объемы как R22, так и его заменителей, поэтому дефицита этих видов хладагентов на российском рынке пока нет. По экспертным оценкам, складских запасов для обеспечения нужд рыбопромышленников хладагентами этих типов может хватить на несколько лет. Но такая ситуация не могла не отразиться на ценообразовании – за последние несколько лет, по разным оценкам, стоимость того же R22 увеличилась втрое», - отметил Алексей Буглак.

По статистике АДМ, сформированной за предыдущие годы, общая ежегодная потребность рефрижераторных систем флота предприятий-членов Ассоциации составляет около 200-220 тонн. Оценочный ежегодный объем, необходимый для работы рефрижераторных систем добывающего и перерабатывающего флота Дальневосточного бассейна, может составлять до 300-350 тонн. «На наш взгляд, в будущем именно дефицит R22 может стать одной из причин перехода предприятий на другие типы хладагентов», - считает Алексей Буглак.

К такому решению могут подтолкнуть и сложности, а точнее невозможность компенсировать потери хладагента в холодильных установках во многих зарубежных портах. Дело в том, что потери хладагента при эксплуатации холодильной установки в зависимости от ее возраста и износа составляют в среднем от 10 до 30% в год от общего количества хладагента. И поэтому судовладельцам надо заранее просчитывать варианты «дозаправки» холодильных установок там, где это пока разрешено.

Главный инженер ООО «Глобус» Юрий Москвин признает, что у судовладельцев, которые работают на фреоне, уже возникают такие проблемы. «В европейских портах им не предложат нужный им хладагент. Но купить его можно у тех стран, кто не подписал конвенцию о сохранении озонового слоя». При этом, как дополнил президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев, в будущем эта проблема усугубится, так как со следующего года будут окончательно запрещены операции с R22, связанные с разгерметизацией систем (например, нельзя заправлять систему или перекачивать из неё фреон в емкости для хранения).

«Уверен, что судовладельцы, чьи рефустановки «запитаны» фреоном, кто раньше, кто позднее, будут их менять на озонобезопасные хладагенты. Но при выборе для них важен будет не столько тип хладагента, сколько показатели энергоэффективности и эргономичности. А приемлемыми характеристиками обладают только современные рефрижераторные установки, которые должны соответствовать требованиям по неразрушению озонового слоя, изложенным в конвенции MARPOL73/78», - считает Юрий Москвин.

При этом сама процедура замены хладагента, по его словам, не потребует много времени, для этого потребуется около месяца. «Ведь целиком установку можно не менять. Достаточно заменить автоматику, клапаны, части установки – это примерно 5-10 % от всего морозильного оборудования, - пояснил Юрий Москвин. - Гораздо сложнее утилизировать б/у хладагент, имеющий высокий класс опасности. Нужно обеспечить его безопасную перевозку и немало заплатить за переработку».

Учитывая, что замена ГХФУ R22 даже на ГФУ не требуется до 2030 года, спешки нет. Но на судах, требующих капитального ремонта морозильных установок, или же по мере снижения доступности R22, процедура замены этого хладона будет тестироваться предприятиями. При этом ряд поставщиков решений для промышленной генерации холода уже вывел из разработки и производства системы на ГХФУ и ГФУ и работает только с аммиаком и CO2, а на новых и строящихся судах рыбопромыслового флота в основном применяется технология «без фреонов», сообщил Герман Зверев.

К новому и безвредному

Следует отметить, что большинство судов рыбопромысловых компаний работает на аммиаке, поскольку в эксплуатации находится достаточно много судов, построенных еще в СССР, а именно этот хладагент был наиболее распространенным в Советском Союзе. То есть опыт эксплуатации такого оборудования в стране есть. Это подтверждают и участники рынка.  Использование СО2 в качестве хладагента в рефрижераторных установках пока редкость, он если и применяется, то преимущественно на больших судах. Эксплуатация установок с СО2 финансово затратнее из-за дорогого оборудования и обслуживания. Комплектовать суда более дорогим оборудованием судовладельцы не могут, так как в этом случае приходится повышать стоимость пойманной рыбы.

Для российских рыбопромысловых компаний, которые благодаря применению государственных мер поддержки начали активно обновлять свой флот, важно взвесить все за и против при выборе холодильной установки с учетом вводимых ограничений и запретов.

В пресс-службе судостроительного завода «Северная верфь», которая наряду с другими отечественными верфями участвует в строительстве рыбопромыслового флота, уточнили, что рефрижераторы, которыми завод оснащает рыбопромысловые суда, отличаются не только используемыми хладагентами, но и мощностью, размерами и ценой. «Именно заказчик определяет характеристики оборудования, которое хочет видеть на своем судне. Для нас главное, чтобы холодильная установка была сертифицирована Российским морским регистром судоходства, устраивала нас с заказчиком по цене и габаритам. Рыболовецкие суда, которые мы сейчас строим, будут оснащены рефустановками с аммиаком - натуральным хладагентом, разрешенным международными нормативами», - сказали в пресс-службе верфи.

Татьяна Вильде