• 8 ноября 2019

    Генеральный директор «Морского Инженерного Бюро» Геннадий Егоров

    О необходимости уравновешивания мер господдержки судостроения и судового машиностроения.

    - Дискуссии о мерах государственной поддержки судостроения и судового машиностроения идут достаточно давно, причем это касается не только новейшей истории, но существенно более ранних периодов, например, конца XIX - начала ХХ века или индустриализации («первые пятилетки») конца 20-х - начала 30-х годов XX века.
     
    Вероятно, каждый раз обращаясь к этой крайне важной для отрасли теме, следует учитывать как исторический опыт, так и фактическое положение в промышленности и экономике.
     
    Беда в том, что часто участники дискуссии совершенно искренне путают коммерческое судостроение для частных заказчиков с военным кораблестроением и гражданским судостроением для государственных нужд.
     
    Во второй и третье задачах, как это не странно звучит, во сколько фактически обойдется заказ по сравнению, например, с иностранными аналогами - мало кого реально интересует. Понятно, что есть соответствующие бюджеты, и что теоретически они должны исполняться и что есть вполне реальная ответственность за неисполнение и тем более за превышение бюджета, но мы редко наблюдаем, когда завод при исполнении госконтракта "помещается" в рыночные мировые цены на аналогичную продукцию, а иногда и в первоначально заданные в целевых программах рамки.
     
    Совершенно иная ситуация с бизнесом.
     
    Во-первых, это суда, предназначенные для рынка, это частные суда. Т.е. они должны окупаться, должны приносить прибыль.
     
    Во-вторых, рынок означает конкуренцию как с другими судами, которые были построены за рубежом и которые, если они изначально меньше стоили, то соответственно, изначально получают конкурентные преимущества.
     
    В-третьих, перевозки грузов, на которые претендует водный транспорт, как правило, может осуществлять железная дорога, грузовые автомобили, а то и по трубопроводам. Т.е. в целом, судоходная отрасль находится (за исключением северного завоза) не в "безвоздушном" пространстве, а в жесткой конкурентной среде с другими видами транспорта.
     
    В-четвертых, если мы рассматриваем чисто речной бизнес в отечественных условиях, то у него и так проблем много.
     
    Главная - это конечно сезонность, так как зимой реки замерзают и соответственно, в работе такой флот находится в лучшем случае с марта по ноябрь, а если посмотреть восточные бассейны - то иногда даже меньше двух месяцев.
     
    Но и в рабочий сезон есть масса сложностей с водностью. Достаточно вспомнить, что с периодичность происходит в Городце, когда единая глубоководная система европейской части внутренних водных путей России практически разделяется на две части.
     
    Кроме того, флот водного транспорта откровенно старый.
     
    Есть еще один крайне важный вопрос. В ходе дискуссии многие участники ставят знак равенства между мерами господдержки судостроение и мерами господдержки судового машиностроения, а между тем, интересы этих отраслей могут существенно отличаться. Например, если в результате ограничительных, не рыночных мер затраты на закупки оборудования у судостроительных заводов увеличатся, то они (заводы) вынуждены будут поднять стоимость заказа для клиента и с высокой вероятностью этот заказ просто не получат.
     
    При этом ситуацию с заказами у заводов речного судостроения и так нельзя назвать стабильной.
     
    Таким образом, поддержка судостроения и поддержка судового машиностроения должны рассматривать как взаимосвязанные, но не единые процессы.

    Сказано 7 ноября 2019 года в Ростове-на-Дону на транспортно - логистической конференции «Речные перевозки России», цитируется по публикации «Морского инженерного бюро».


Данный раздел не адаптирован под мобильные устройства.
Для перехода на главную страницу нажмите на ссылку

This section is not adapted to mobile devices.
To go to the home page, click on the link