• 25 марта 2020

    Уголь утопает в нефти

    Падение нефтяного рынка неожиданно сделало уголь более дорогим видом топлива в сравнении с нефтью и СПГ. Сыпучее топливо может потерять часть рынков и не вернуться на них из-за одновременного удешевления возобновляемой энергии. В этом случае инвестиции в неспециализированные морские терминалы могут оказаться неэффективными.

    Игра на понижение


    Резкое падение цен на нефть неожиданно сделало уголь, традиционно считающийся дешевым топливом, более дорогим в сравнении с нефтью из расчета на энергетическую единицу. Так, по подсчетам аналитиков Bloomberg, цена на австралийский уголь в настоящее время составляет примерно $66-67 за метрическую тонну, что эквивалентно $27-$28 за баррель нефти. При этом на момент написания данной статьи цена на фьючерсный контракт на нефть Brent котировалась ниже $25,9 за баррель. Также следует учесть, что с экологической точки зрения уголь значительно проигрывает другим популярным видам топлива, прежде всего газу.

    Вторая проблема для угля, которая уже не связана с нынешним коронавирусно-нефтяным кризисом, заключается в удешевлении производства энергии из возобновляемых источников, так их как солнечные батареи и ветряные станции. Так, по мнению аналитиков Forbes, к 2030 году во всем мире строительство ветряных станций или станций на солнечных батареях станет экономически более предпочтительным, чем угольных. Причем в настоящее время строительство станций на возобновляемых источниках энергии предпочтительнее уже в 60% случаях.

    Все это говорит о том, что, потеряв ряд рынков в ситуации нынешнего кризиса, уголь может на них уже и не вернуться в полном объеме после нормализации обстановки. Конечно, полный отказ от угля в мире вряд ли произойдет: население азиатских стран продолжает расти, как и их экономики, и какая-то ниша для угля всегда найдется. В конце концов энергетическую диверсификацию никто не отменял. Но востребован будет лишь качественный и одновременно дешевый уголь.

    Помощь «специалистов»

    В среднесрочной перспективе следует ожидать продолжения падения спроса на уголь в Европе, в долгосрочном – стагнации спроса в Азии. Чтобы не допустить полного вытеснения угля из мировой энергетики, придется удешевлять, в том числе, издержки на его логистику, а также повышать качество отгружаемой продукции. Здесь большое значение играет то, по каким технологиям уголь перегружается, очищается, хранится на морском терминале. Если это «дедовский» грейферный способ – то говорить о конкурентоспособности будет весьма сложно.

    Тем не менее, многие российские угольные терминалы вместо инвестиций в вагоноопрокидыватели, судопогрузочные машины, конвейеры, системы разморозки и очистки и пр. специализированное оборудование, продолжают вкладывать средства в закупку новых кранов для грейферной разгрузки и некие «косметические» технологии вроде противопылевых заборов и водяных пушек (которые сами по себе неплохи, но специализированным терминал не делают). При этом такие инвесторы требуют от государства и РЖД производить колоссальные инвестиции в развитие железнодорожных подходов, либо рассчитывая на вечный рост угольного рынка при минимальных собственных затратах, либо на сиюминутную прибыль. Первое вряд ли оправдается, второе  не соответствует долгосрочным государственным интересам.

    В России же специализированные угольные терминалы можно пока пересчитать по пальцам. Крупнейшими являются АО «Восточный порт» (Приморский край) и «Ростерминалуголь» (Ленинградская область, порт Усть-Луга). По оценке Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), помимо упомянутых к таким терминалам также можно отнести АО «Дальтрансуголь» (порт Ванино) и АО «Торговый порт Посьет» (порт Посьет).

    Отметим, что по данным СМИ, Минтранс и Минэнерго разработали проект методики по квотированию доступа к перевозке грузов железнодорожным транспортом в восточном направлении ввиду дефицита провозной мощности.

    Ввиду этого, а также в связи с вероятным бюджетным секвестированием из-за коронавирусно-нефтяного кризиса (что может отразиться на инвестициях в развитие транспортных подходов), на наш взгляд стоит посмотреть, нужно ли давать провозные мощности для неспециализированных терминалов, собственники которых не думают о будущем. Ведь в этом будущем им места, судя по всему, все равно нет.

    Виталий Чернов.