Порты выйдут сухими из глубины
Российская портовая инфраструктура будет развиваться в сторону увеличения мощностей по перевалке сухих грузов и создания глубоководных терминалов. На Балтике потребуются дополнительные усилия по обеспечению конкурентоспособности портов, связанные с введением жестких экологических ограничений.
Эти вопросы обсудили ведущие эксперты отрасли на Седьмом международном форуме «Транспортно-транзитный потенциал», который состоялся в Санкт-Петербурге в октябре 2014 года.
На сегодняшний день морское портовое хозяйство России составляет 67 морских портов с учетом присоединившихся портов Крыма. За январь-сентябрь 2014 года их общий грузооборот составил 465 млн тонн грузов, что превышает на 6,2% аналогичный показатель прошлого года. Как рассказала в ходе Форума начальник отдела стратегического развития ФГУП «Росморпорт» Надежда Чаадаева, по итогам 2014 года планируется выйти на показатель более 600 млн тонн (+5,3%). Сейчас чуть больше половины всего объема грузооборота в портах составляют наливные грузы. Однако, по мнению представителя «Росморпорта», к 2030 году ожидается, что это соотношение несколько изменится в сторону сухих грузов за счет переориентации нефти на трубопроводный транспорт.
В настоящее время общая мощность во всех портах составляет порядка 870 млн тонн. За счет федеральных и частных инвестиций к 2030 году планируется увеличение данного показателя в 1,5 раза – до порядка 1 млрд тонн грузов.
При этом проекты развития инфраструктуры имеются практически во всех основных портах страны, что предусмотрено стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года.
Развитие инфраструктуры
Основной задачей развития портовой инфраструктуры России является повышение конкурентоспособности портов, отметила Чаадаева. Для этого выполняется несколько важных задач: наращивание портовой мощности, что позволит увеличить грузопоток, а также привлечение инвесторов для сокращения сроков и увеличения качества обработки грузов.
Как известно, с недавнего времени транспортная система России пополнилась пятью портами Крыма: Севастополь, Керчь, Феодосия, Евпатория и Ялта, развитием которых занимается ГУП «Крымские морские порты».
По словам представителя «Росморпорта», в Керчи планируется реконструкция объектов портовой инфраструктуры для обеспечения паромных пассажирских перевозок, проведение дноуглубительных работ с целью увеличения мощностей паромной переправы, а также реконструкция терминала перевалки сжиженного углеводородного газа.
В Феодосии запланированы: реконструкция портовой инфраструктуры, завершение строительства причала №2 и создание яхтенной марины.
В Ялте планируется реконструкция гидротехнических сооружений для увеличения пассажиропотока до 2 млн человек в год и реконструкция портовой инфраструктуры грузового района в поселке Массандра.
В Севастополе будет реализована реконструкция объектов портовой инфраструктуры, включая пассажирские причалы и строительство инфраструктуры в районе Градской пристани.
В Евпатории – реконструкция объектов портовой инфраструктуры по приему пассажирских судов и реконструкция грузового района на озере Донузлав. Крымские проекты заложены в соответствующую федеральную целевую программу. На их реализацию запланировано потратить 6,5 млрд руб., рассказала Чаадаева.
Однако работа порта зависит не только от развитой инфраструктуры и оснащенности современным оборудованием, но и от слаженной работы всех участников процесса по перевалке груза. По мнению руководителя Комитета по таможенному администрированию ВЭД Санкт-Петербургского регионального отделения Общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Артура Ямалова, работа в порту осложняется большим количеством участников транспортного процесса.
Страна советов
Со своей стороны, директор НП «Гильдия профессиональных участников рынка оказания услуг в области таможенного дела и ВЭД» Роман Козлов рассказал о невозможности заключения прямого договора «экспедитор – стивидор». «При этом работа ведется через морского агента, что ведет к удорожанию услуг», - сказал Козлов.
В целях повышения конкурентоспособности российских портов Артур Ямалов предлагает создать при администрациях морских портов и крупных стивидорных компаниях совещательные органы, состоящие из представителей государственных контрольных органов (ГКО), хозяйствующих субъектов, осуществляющих деятельность в морских портах, участников ВЭД. По его мнению, работа данных органов должна быть направлена на решение конфликтов интересов участников транспортного процесса, оценку удовлетворенности потребителей портово-транспортных услуг и повышение работоспособности как порта в целом, так и отдельных стивидорных компаний. В качестве срока реализации данного предложения Ямалов назвал июль 2015 года.
Серная директива
Озабоченность экспертов также вызывает ужесточение экологических требований к судоходству, которое может оказать негативное влияние на работу балтийских портов.
Как известно, с 1 января 2015 года вводится ограничение по содержанию серы в судовом топливе на уровне не более 0,1% в зонах особого контроля за выбросами серы с судов (ECA). В состав этих зон попадают Балтийское и Северное моря, пролив Ла-Манш.
Процесс осознания последствий реализации «Серной директивы» и выработки Россией соответствующих решений только набирает свою силу. Такое мнение высказал исполнительный директор ООО «Феникс» (реализует проект строительства ММПК «Бронка» в Санкт-Петербурге) Алексей Шуклецов.
Политика по повышению конкурентоспособности российских балтийских портов должна быть системной и обеспечить эту системность может только государство, подчеркнул Шуклецов. Разработать соответствующую программу поддержки должны научные и аналитические структуры.
Алексей Шуклецов сформулировал важнейшие направления этой программы. По его мнению, российские порты на Балтике должны стать глубоководными, что позволит принимать суда максимально возможного размера, которые только могут проходить Датские проливы. Это снизит себестоимость морской перевозки и повысит конкурентоспособность морского транспорта по сравнению с сухопутным. Также, в непосредственной близости от портов необходимо развивать портово-промышленные зоны, с соответствующими таможенными и налоговыми преференциями, что в какой-то степени позволит «закрепить» соответствующие грузопотоки за портами. Кроме того, необходимо предоставление интегрированной комплексной логистической услуги максимальной длины. Применительно к контейнерам это предопределяет необходимость появления операторов национального масштаба и развитие внутренней сети контейнерных терминалов.
Очевидно, что решение данных вопросов требует значительного времени, тем не менее, соответствующую политику должны проводить все заинтересованные стороны.
Предложения, озвученные участниками форума «Транспортно-транзитный потенциал», будут внесены в итоговую резолюцию, которая будет передана в законодательные и исполнительные органы Российской Федерации.
Маргарита Бабкова.
